继新能源汽车之后，智能汽车正在成为国家又一个报以高度重视的汽车新兴领域。

　　日前，发改委发布了《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》。其中指出，在我国快速进入汽车社会的背景下，发展智能汽车不仅是解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题的重要手段，更是深化供给侧结构性改革、实施创新驱动发展战略、建成现代化强国的重要支撑。

　　《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》指出，到2020年，智能汽车新车占比达到50%以上，其中有条件驾驶（L3）以上占比10%以上；到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系全面形成。

　　新车基本实现智能化,高级别智能汽车实现规模化应用。“人–车–路–云”实现高度协同，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）基本满足智能汽车发展需要；到2035年；中国标准智能汽车享誉全球,率先建成智能汽车强国，全民共享“安全、高效、绿色、文明”的智能汽车社会。

　　假设2020年中国新车销量将处于3000万辆的水平，若中国汽车产业能在2020年达到50%以上的智能汽车占比，那么将有超过1500万新车将具备自动驾驶功能，将有300万以上的车辆的自动驾驶水平达到L3级别。

　　其中，值得注意的是，征求意见稿还规定，到2020年自主品牌在智能汽车市场的份额要达到30%。

　　实际上，该“征求意见稿”看似突然实则并非突如其来。2017年9月25日，工信部发布了关于征求《国家车联网产业标准体系建设指南》意见的通知。

　　通知指出，加快共性基础标准制定，加紧研制自动安全及辅助驾驶相关标准、车载电子产品关键技术标准、无线通信关键技术标准、先进驾驶辅助系统(ADAS)标准、面向车联网产业应用的5GeV2X关键技术标准制定。

　　此外，国内目前也有由工信部联合各个部委支持建成的包括上海、北京等地的七个自动驾驶示范区，对智能网联车辆进行测试和示范。

　　但从行业实际发展角度来看，“2020年”这个时间节点对车企而言并非轻松可以达成的目标。从具体配置而言，2008年－2018年这10年间，大部分车企所搭载的智能配置仍然停留在基于摄像头和雷达传感器的自动紧急制动、车道偏离辅助、盲点警告、自适应巡航等四大系统上。

　　即便是以“自动驾驶”为噱头的特斯拉也只不过多了一项“自动变道”技术。而上述系统皆为“单车智能”，并没有与其它车辆或者道路基站实现车对车（V2V）或车对基础设施（V2I）的交互行为。

　　而即便是2017年新上市的被称为代表自动驾驶量产车最高水平的奥迪A8也不过堪堪达到了L3级别，并且其搭载的部分功能在实际道路中应不具备应用场景。

　　也就是说，当前我国的道路设施尚不具备实现车辆间、车与信号站间的交互水平。具有交互功能的智能汽车仅在部分示范区内可以实现试运营。因此，眼下对于中国智能汽车普及而言，最大的难点就是将示范区的硬件设施和实验成果扩展到实际道路中。

　　此外，车企们更大的疑问应该是对于“征求意见稿中”提到的“2020年智能汽车达到50%份额”中“智能级别”的定义尚未明确。