通信与信息技术的飞速发展，使人们的生活发生了巨大的变化，与人们日常生活密切相关的交通运输也不例外，智能运输系统（Intelligent Transport System—ITS）将成为二十一世纪信息时代交通运输的主要方向，现在已经引起了国内外科技界和工程界的极大关注。

 
　　智能运输系统应运而生

　　交通是否拥堵，已经成为今天住在大中城市的居民每天都要关心的问题，因为这影响到他们的上班和上学。公路是否通畅、高速公路是否由于天气或事故需要绕行，也已经成为住在城市和乡村的人们经常关注的交通信息，因为这些已经成为了我们生活的一部分，成为社会和经济正常运转的制约因素之一。谁也没有想到发展中的中国，车和路的矛盾、交通和环境的矛盾会来得这样早， 以至于大城市的政府乃至中央政府都不得不对汽车应用造成的影响采取一系列措施。
 
　　解决车和路的矛盾，常用的有两个办法，一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性，因为自古以来衣食住行是人们生存和发展的四大要素，交通的发达程度是衡量一个国家现代化程度的标志之一，所以交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。所以长期以来，国外在车辆车与路的矛盾中无一例外的采取了增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法。对于我国这样一个处于发展中的国家来说，基础设施数量的缺口很大，因此在相当一段时间内我国交通运输增长的需求主要还是靠提供更多的基础设施来满足， 特别是建设完善的道路网络。 在基础设施快速发展的同时，我们不得不看到，尽管在全球的许多地方仍将建设更多的基础设施，但随着经济与技术的发展，它已不是解决交通运输紧张的唯一办法，面对越来越拥挤的交通，有限的资源和财力以及环境的压力，建设更多的基础设施将受到限制。

　　那么有没有其他的办法了解决这些矛盾呢？回答是肯定的，这就是智能运输系统。发达国家智能运输系统发展的最原始动力，是科学家和工程技术专家发现，在交通高峰时期，中心城市道路系统和国家高速公路系统并不是全部都发生交通拥堵，有相当一部分道路，交通仍然很畅通，于是他们设想如果能够及时地将道路网的交通信息告诉驾驶员，并提示他们可以绕行那些路段，则道路网的资源就可以得到充分的利用。换句话说就是将交通高峰时期的车辆，有效的分布在道路网中，尽量缩短人们的出行时间。实现这一想法的途径就是充分利用高速发展的电子信息技术，在研究这一问题的过程中，科学家们发现电子信息技术越来越多的引入运输系统， 不但有可能解决交通的拥堵， 而且对交通安全、 交通事故的处理与救援、客货运输管理、高速公路收费系统等方面都会产生巨大的影响，因此他们不断扩大研究、开发和试验的范围，智能运输系统（Intelligent Transport System,  简称 ITS）应运而生。 

　　何谓智能运输系统利用电子技术来改善交通管理，国外在 70 年代初，国内在 70 年代末就开始试验和应用，发展到 90 年代初，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制，但这还不是智能运输系统。智能运输系统的实现应该有这样几个条件：第一，对道路上的交通信息以及与交通相关信息的采集应该是尽量完整的和实时的； 第二， 交通参与者 （包 1括驾驶员、乘客、行人等） 、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息交换可以做到实时和高效；第三，交通管理中心（包括城市、高速公路的监控中心，收费管理中心、运输管理中心等）具备自学习、自适应的计算机系统。

　　根据国内外科学家的研究和开发，目前智能运输系统包括的范围大致如下：

　　先进的交通信息服务系统（ATIS）先进的交通信息服务系统是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；该系统得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步， 当车上装备了自动定位和导航系统时， 该系统可以帮助驾驶员自动选择行使路线。

 
　　随着信息网络技术的发展，科学家们已经提出将 ATIS 建立在因特网上，并采用多媒体技术，这将使 ATIS的服务功能大大加强，汽车将成为移动的信息中心和办公室。

　　先进的交通管理系统（ATMS） 这个系统有一部分与 ATIS共用信息采集、处理和传输系统，但是 ATMS主要是给交通管理者使用的，它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，根据收集到的信息，对交通进行控制，如：信号灯、发布诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。

　　先进的公共交通系统（APTS）这个系统的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽车、地铁、轻轨交通、城郊铁路和城市间的公共汽车） ，提供便捷、经济的、运量大的公交系统。

　　先进的车辆控制系统（AVCS）AVCS 目前还处于研究试验阶段，从当前的发展看，可以分为两个层次：

 
　　一是车辆辅助安全驾驶系统，该系统有以下几个部分：车载传感器（微波雷达、激光雷达、摄像机、其他形式的传感器等） 、车载计算机和控制执行机构等，行使中的车辆通过车载的传感器测定出与前车、周围车辆以及与道路设施的距离和其他情况，车载计算机进行处理，对驾驶员提出警告，在紧急情况下，强制车辆制动。

　　二是自动驾驶系统，装备了这种系统的汽车也称为智能汽车，它在行使中可以做到自动导向，自动检测和回避障碍物，在智能公路上，能够在较高的速度下自动保持与前车的距离。能汽车在智能公路上使用才能发挥出全部功能，如果在普通公路上使用，它仅仅是一辆装备了辅助安全驾驶系统的汽车。

　　货运管理系统  这里的货运管理系统是指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。
 
　　电子收费系统（ETC）公路收取通行费，已经成为中国公路建设资金回收的重要渠道之一，但是随着交通量的增加，收费站开始成为道路上新的瓶颈，在中国南方的一些高速公路上已经发生了行车 20分钟，排队交费需 30 分钟或更长。电子收费系统就是为解决这个问题而开发的，使用者可以在高速公路公司或银行预交一笔通行费，领到一张内部装有电子线路的通行卡， 将其安装在自己汽车的指定位置， 这样当汽车通过收费站的不停车收费车道时，该车道上安装的读取设备与车上的卡进行相互通信，自动在预交帐户上将本次通行费扣除。在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高 3－5 倍。

　　紧急救援系统（EMS）紧急救援系统是一个特殊的系统，它的基础是ATIS、ATMS 和有关的救援机构和设施，通过 ATIS和 ATMS将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用这提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。 

　　智能运输系统（ITS）在世界各地的迅猛发展美国 1991 年美国国会通过了“综合地面运输效率方案” （ISTEA） ，旨在利用高新技术和合理的交通分配提高整个路网的效率，根据计算机仿真的结果，有可能提高整个路网的通行能力约 20%~30%，并确定由美国运输部负责全国的 ITS 发展工作，并在以后的 6 年中由 2政府拨款 6.6亿美元， 用来进行 ITS的研究工作。 1994 年美国提出了 ITS的 7 个服务领域 （即7 个系统） ：先进的交通管理系统、出行信息服务系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、公共交通运营系统、应急管理系统、先进的车辆控制系统。1991－1997 年期间，ITS在美国的现场试验有 86 个，耗费资金达到 7.53 亿美元。
 
　　日本目前在 ITS 项目上已经形成了官民学的协调体制，这对日本 ITS 的发展起到了很大的推动作用。日本特别重视 ITS技术的商品化发展，以自动导驶系统为例，已开发出了以现有交通管理系统为基础，配以数字地图和红外 Beacon 双向短程通信的道路交通情报通信系统（VICS） ，目前已经开始在日本许多地区服务，汽车上附加装置约 20 万日元，到 1998年底已买出了 300 多万套，目前已经形成了几千亿日元的市场。另外日本十分重视自动电子收费系统（ETC）的开发，90 年代初期许多大公司就开始进行研究，95年建设省正式立项，95－96 年度拨款 70 亿日元对 ETC 进行开发，并制定了 ETC 的统一标准，在这一标准下根据各大公司的研究成果和特长组织各大公司、研究所开展研究工作，并且计划在 1999 年 3月开始在日本全国使用。 根据1997年1月举行的第11次中日公路会议上日本建设省的介绍，预计整个 ITS将在日本形成 50 万亿日元的市场。

　　在 80 年代中期，欧洲十多个国家投资 50 多亿美元，联合执行一项旨在完善道路设施提高服务水平的 DRIVE 计划，DRIVE 是 Dedicated Road Infrastructure for Vehicle Safety  in Europe 的缩写，其含义是欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施，其主要的研究内容有：需求管理(Demand Management)、交通和旅行信息系统(Traffic and Travel Information)、城市综合交通管理(Integrated Urban Traffic Management)、城市间综合交通管理(Integrated Inter-Urban Traffic Management)、辅助驾驶(Driver Assistance and Cooperative Driving)、货运和车队管理(Freight and Fleet Management)、公共交通管理(Public Transport Management)，该计划到 94 年已完成。从研究的结果看，其研究领域和系统功能与美、日大致相同。目前正在进行 Telematic 的全面应用开发工作，欧洲计划在全欧范围内建立专门的交通（以道路交通为主）无线数据通信网，ITS的主要功能如交通管理、导驶和电子收费等都围绕 Telematic和全欧无线数据通信网来实现。

　　除了欧、美、日以外，新兴的工业国家和发展中国家也开始 ITS 的全面开发和研究，如韩国由建设交通部牵头制定了全面的 ITS框架结构和发展计划， 新加坡已经在全国开始推行不停车电子收费。世界各国纷纷开展 ITS 的研究和开发，除了解决交通问题的原因之外，另一个重要的出发点则是 ITS 将成为继军事应用之后高新技术最大的应用市场。 这就不难解释为什么发达国家在 ITS 领域投入如此巨大的人力和财力。

　　智能运输系统在中国

　　长期以来，中国主要沿用的是大量消耗资源和粗放经营为特征的传统发展战略，重发展的速度和数量,  轻发展的效益和质量；重外延扩大再生产，轻内涵扩大再生产。在即将进入 21 世纪的今天，这种发展战略显然违背经济规律和自然规律，将成为制约经济，社会发展的重要因素。社会经济的发展有其固有的和内在的规律，发达国家面对的交通问题是我们必然会遇到的，有些已经提前到来，因此中国需要发展 ITS是毋庸置疑的，特别是我们面对即将到来的信息社会和知识经济，加快利用高新技术的应用，改善我们的交通系统就变得更加紧迫了。另外 ITS将是我国高新技术应用的巨大市场之一，因此 ITS对于我国实现跳跃式发展，实现高新技术的产业化具有重大的意义。
 
　　中国的科学家和工程技术专家是从70年代末开始进行利用电子技术和计算机技术改进路口的信号灯控制，这就是在北京市的前三门大街（崇文门－前门－宣武门）计算机控制信号灯的试验工程。从此，中国一直在探索利用电子信息技术改进交通管理、改善交通效率。
 
　　90 年代初，正是中国经济高速发展的时期，交通需求越来越高，车辆和道路的矛盾越来越大，中国加紧了道路基础设施的建设，特别是中国的高速公路和高等级公路得到高速发 3展。但是中国政府和专家们注意的道路的发展速度远远赶不上车辆的发展速度，发达国家交通上遇到的问题，在中国来得比预期的要早，而且有些更严重。因此单纯的进行道路基础设施的建设已经不可能解决交通的问题。 中国开始注意国际上提出的智能运输系统， 从 1995年开始，中国的专家们在国家的组织下，积极的参与了国际上智能运输系统的研究和开发活动，并且在国内有条件的地方和高速公路上进行初步试验。例如：上海已经开始上海市开发应用智能运输系统的全面准备；北京市有关单位在国家和地方政府的支持下与国外进行合作，将在北京的二、三环路上进行以电视监视和大型信息显示板为主体的交通控制和诱导试验；交通部作为全国交通运输和建设的主管部门，组织研究和制定了全国智能运输系统发展战略，现在正在着手组织实施。智能运输系统在大范围内的应用，有赖于统一的标准，在国家质量技术监督局和交通部的组织下，中国的专家也参加了智能运输系统标准化的国际活动，并且已经着手中国智能运输系统有关标准的工作。

　　智能运输系统在中国的开发和应用为中国的高新技术产业提供了一个巨大的市场，这个市场的规模将是以百亿元计，甚至是以千亿元计。我们要紧紧把握住这一机遇，在改善和发展我国的交通运输的同时，形成中国自己的智能运输系统产业。中国 ITS将在向发达国家的学习、跟踪和引进中发展，市场将在中国的实际应用中逐步形成，因此中国 ITS的市场和产品既有与发达国家系统或类似的一面，又有自己的特点。

　　相同的方面：
 
　　（1）市场容量的巨大。
 
　　发达国家的政府和民间企业都对 ITS的研究和开发投入了大量的金钱， 这在交通运输领域中是从来没有过的，这与 ITS的巨大市场前景是分不开的。正象前面所举的例子，日本认为 ITS 将在日本形成 50 万亿日元的巨大市场，当然这其中包括政府在 ITS 基础设施中的采购，  如交通控制系统，运输管理系统、通信和信息基础设施和设备等，以及消费者购买的ITS消费品，如汽车导航产品、车载信息设备、不停车收费卡的消费等等。在中国 ITS的市场同样是巨大的，仅以基础设施建设为例，中国政府将在大陆上建设 35000 公里的高等级公路，在高等级公路的建设中，有相当一部分需要建设通信、监控和收费系统，这部分的投资一般占到基本建设总投资的 3－4％，1998 年中国在公路方面的建设投资为 1800 亿元，如果其中的 1000 亿元用于高速公路的建设，则通信、监控和收费系统方面的投资将有 30－40亿元。这仅仅是当前 ITS应用初级水平，而且只是高速公路建设，如果考虑到城市基础设施的建设以及今后 ITS应用水平的提高，中国 ITS市场的容量将是天文数字。

　　（2）交通管理和不停车收费系统的市场首当其冲。

　　交通管理是各国城市永恒的主题，只是今天使用了更多的高新技术，由于高新技术的应用，使得交通管理的观点、交通控制的原则、系统的设计都发生了较大的变化，自学习、自适应功能与信息的共享成为 ITS的特色。以视频信号采集和激光、微波传感器为主的交通信息采集系统，以大型可变情报板、交通广播和车载信息系统为特色的信息发布系统，以大型背投式显示系统为核心的交通监控中心以及以光缆为主体配以专用短程通信的信息传输系统，再加上带有人工智能特色的软件系统，就构成了 ITS领域中交通管理系统的主体。中国交通管理（监控）系统与发达国家的构成基本相同，只是由于中国交通的构成（机动车、非机动车、行人等）与发达国家有很大的不同，中国的文化背景和交通行为与发达国家差别很大，因此在系统的设计和软件的设计上与发达国家有较大的区别。

　　不停车收费是 ITS 服务领域中的一个特殊的方面，由于它涉及交通基础设施投资的回收，又是缓解收费站交通堵塞的有效手段，而且在使用中收费卡的用量又很大，因此各个国家都把不停车收费系统（ETC）作为 ITS领域最先投入应用的系统来开发。即使是以前很少有公路收费的国家（如美国、德国等） ，考虑到扩大道路建设资金的来源以及鼓励私人投公路建设或控制大城市的交通量，都纷纷将 ETC 引入道路系统。我国也不例外，中国从 80 年代开始进行高等级公路投资机制改革和收费方针的尝试，从此中国高等级公路的建设开始以市场的机制进行运作，加快了中国公路建设的步伐。截止到 1997 年， 中国大陆已经修建了超过 4700 公里的高速公路， 高等级公路达到 19000万公里。4目前收取道路通行费是我国公路建设投资的主要回收方式之一， 在高速公路建设的起步阶段（80 年代末期） ，在中国收费站，工作比较可靠的收费系统基本都是引进的，如京津塘高速公路；进入 90 年代以后中国的收费系统开始了引进关键设备，中国公司进行系统集成的阶段，如北京的八达岭高速公路和广东的深汕高速公路等。一般地，在不找零时，每辆车的平均收费时间约为 10－15秒；如需找零时，则收费平均时间约为 18－24秒。据测算，封闭式收费系统每车道每小时的最大车流量约为 320辆。 由于目前大多数路桥收费站采用的是人工收费而且部分公路经营公司注重自身的经济利益，造成收费站的间距过密，多次停车使新建道路网的通行能力不能充分发挥，车辆频繁的启动和刹车，既浪费汽油又污染环境，同时还加快车辆部件的磨损，增加交通事故发生的可能性。随着经济的发展，中国许多地区的高等级公路交通量迅速上升，例如广东省广州到佛山的高速公路，平均 24 小时交通量为 27600辆，平均年增长率为 10.6％；广州市的北环高速公路，日交通量已近 10万辆  。又例如北京首都机场高速公路，1997 年全线日交通量已达 59664 辆，主线收费站日交通量为 35232 辆。在这些高速公路高峰时，收费站已经成为“瓶颈” ，在广东行车 20 分钟，排队交费 20 分钟的事时有发生。所以目前我国交通部门已经把不停车收费系统的开发和应用列为我国 ITS领域首先启动的项目，从 1998 年初开始，交通部组织近 10个省的交通厅开展了“网络环境下的不停车收费系统研究” ，在该项目中，将研究制定我国的“不停车收费系统指导性意见”（包括：系统构成与接口规范、标签和路段的编码规范、不停车收费系统专用标志标线及信号规范、网络环境下不停车收费的结算制度、不停车收费系统电磁兼容性验收规范等） ，并在四个省、市进行示范工程。

　　（3）ITS将为通信和信息设备带来又一个大用户。

　　ITS与以前的交通监控和管理系统的区别，不仅仅在于其内容大大超出了交通监控和管理的范畴，而且在信息的处理和信息共享方面提出了更高的要求，因此可以说 ITS是建立在通信和信息系统之上的，多种高新技术和传统管理技术集成应用的系统。这无疑给通信和信息设备提供了巨大的市场，这是继公用电信网之后的又一个大用户。
 
　　不同的方面：
 
　　（1）中国 ITS与基础设施建设同行。

　　发达国家目前已经建成了四通八达的高速公路网，城市基础设施的建设也基本完成，他们是在这样的条件下开发和应用 ITS。而中国则不同，我们的基础设施建设应该说刚刚开始上台阶，目前中国人均占有的高速公路仅是发达国家的平均水平的几十分之一，因此中国的高速公路建设还将持续相当一段时间。另一方面中国城市的基础设施也处于建设时期，广大农村的城市化进程刚刚开始，所以中国 ITS的开发和应用与国外有着很大的不同，最大的区别就是我们 ITS的开发和应用与基础设施建设同行。 这种区别使得我们在建设基础设施的同时，可以将 ITS应用的基础条件一次考虑，甚至同步建设，这就需要我们特别注意不要将国外为修补原有系统而开发的一些产品引进到中国， 而且中国的企业应该与中国的最终用户一起研究中国的 ITS究竟有什么内容，使用的环境是什么，搞出中国自己的 ITS框架结构进而知道应该引进或开发什么样的产品。而不是无选择的代理和推销国外的产品，或看到国外在应用什么产品就简单地认为中国也可以应用，而盲目的进行仿制开发或引进。

　　（2）中国 ITS近期内将以投资类产品为主。

　　正如前面所说的，中国 ITS与基础设施建设同行，而且我国的信息化水平以及国民的购买力较低，因此在中国开发和推销 ITS相关的产品就与发达国家有很大的不同。近期内中国使用 ITS产品最大的用户将是基础设施建设的投资者，而老百姓使用的一些产品，还要有一段准备期。例如车载导航产品，这种产品在日本已经进入普及阶段，现在市场上在用的已经达 300 万台（套） 。我国有不少公司以及个别的地方看到这种产品在日本的大量应用，就认为中国很快也会有应用， 于是也开始进行开发和推销， 甚至计划与国外公司合作引进生产线。其实这种产品在中国的应用还要有一段时间，首先，中国的信息化水平较低，在城市中交通信息的采集远远没有达到可以提供给导航应用的水平；其二，我国的信息处理和发布手段很落后，特别是目前还没有解决信息传输到车的途径；其三，也是最重要的，我国交通参与者 5（驾车人、乘客、骑车人等）的购买力、素质和活动范围都无法与发达国家相比，而较小活动范围内驾车人基本上不使用导航产品，因为对于上班者来说，每天的交通状况和规律他们都知道。笔者通过在日本实地询问驾车人证实了这一点。不过车载信息设备是将来汽车的必备设备，导航仅是其应用的一个方面，因此我们对车载信息产品的跟踪必须加强，随着中国国家和老百姓经济实力的增强，车载信息设备将会进入千家万户。

　　（3）中国 ITS应用将是追赶型的。

　　ITS是从发达国家来的，我们的交通管理、道路管理都在学习发达国家，我们的信息系统建设使用的也是发达国家提出的概念和产品。所以可以说中国 ITS应用将是追赶型的，而发达国家则是 ITS 开发和应用的先导， 。这就对中国 ITS 开发和应用提出了一个深层次的问题，处在追赶中的中国，能够形成自己的 ITS产业吗？这个问题笔者还没有答案，因此想提出来供读者讨论。
 
　　中国发展 ITS的方针

　　作为政府主管部门之一的交通部，在制定科技发展“九五”计划和 2010 年长期规划时，就将发展 ITS 列入计划，并成立了交通部智能运输系统工程研究中心，1996 年交通部委托该中心在国家“六五” 、 “七五”和“八五”科技攻关取得的成果基础上，进行智能运输系统发展战略研究，希望通过这一研究制定发展规划和计划，同时也为企业界提供一个发展的指南，目前这项研究已经完成，并且在 1998 年9月 29 日通过专家评审，近期内将公开出版研究的主要成果。

　　中国需要在运输系统中引入 ITS 是毋庸置疑的，问题是在我们这样一个交通基础设施仍处在建设期的国家如何来发展 ITS，如何找到合适的切入点，这是因为在市场经济的条件下，任何技术的成长的推广都是以是否能产生巨大的经济效益为前提的，同时眼前的经济利益却不能影响将来的整体利益，这就是我们发展战略研究的根本出发点。

　　1、ITS发展战略

　　中国的道路交通正以前所未有的速度发展，特别是国家加快公路建设的政策和大量投资，使得中国将发生以下变化，首先是原来预计要在 20 年以后才形成的全国高速公路网，要提前形成，特别是计划中的两纵两横和三个主要路段将在 2000 年完成；第二，各个省区根据自己的发展需要和国家加快公路建设的政策， 将加快本省区高速公路网的建设， 到 2000年中国东部地区的高速公路将形成具有一定密度的网络。 因此中国 ITS发展的战略是在中国高速道路网建设和形成这个背景下来讨论的， 也就是说是如何同步协调发展我们的道路基础设施建设和 ITS，以便提高运输效率和安全性，减轻环境影响。同时我们还应看到智能运输系统不仅仅是个物理系统，更是一个有人参与的、与社会和经济密切相关的系统，因此，它的发展不仅仅要遵循技术和设备的发展规律，而且要与社会和经济的发展水平相适应。通过我们的研究，智能运输系统的发展应该依照以下原则：

　　（1）根据中国国情，研究确定中国智能运输系统发展的总体规划和发展模式，同时智能运输系统的规划应该成为整个道路网规划的一部分。由于中国的智能运输系统是与道路网（包括城市道路和公路）的建设同时进行的，而道路建设在相当一段时间内是中国交通部门的主要任务，因此应该将智能运输系统也纳入基础设施建设的内容一并考虑。

　　（2）打好智能运输系统发展的基础。在智能运输系统中交通工程是处于基础的地位，特别是交通工程基础设施更是基础的基础，这也就要求在交通基础设施的建设中，必须充分考虑道路的规划和交通工程设施，例如：交叉口的设计与信号控制、出入口的设计、立交的设计、匝道的设计和基本标志标线的设计等。由于中国目前仍处于道路的建设期，信息化水平也较低，因此，目前大量的工作仍然是进行智能运输系统的基础工作，这一阶段工作的好坏将直接影响今后智能运输系统的全面实施和应用效果。
 
　　（3）分步骤实施智能运输系统。根据中国的实际情况，智能运输系统的实施必须分步骤进行， 在做好总体规划的前提条件下， 根据实际的需要和资金的可能， 从容易实现的部分做起。   

　　（4）智能运输系统涉及道路建设、道路管理、交通和运输管理、计算机、通信以及电子设备等专业和有关的设备制造企业，因此，智能运输系统的实施需要在交通主管部门的统一领导下，有关的部门、企业和科研单位密切的配合，联合攻关，才可能顺利地实施。

　　（5）智能运输系统的实施必须注重效益。经济发展的原则是效率优先兼顾公平，因此，没有效益的项目是不能进行下去的。 在开发和应用智能运输系统的过程中应充分注意对道路运输和交通管理中急需解决的有明显效益的项目优先开发，使社会认可智能运输系统，为智能运输系统的发展起好头。

　　综上所述，智能运输系统发展的总方针应该是：统筹规划，打好基础，分步实施，联合攻关，注重效益。
 
　　2、ITS发展的战略目标

　　中国交通建设的目标是紧紧围绕着国家经济发展的总目标而制定的，根据国家“关于国民经济和社会发展‘九五’计划和 2010  年远景目标纲要” ，在今后国民经济发展的两个阶段中，国家将重点抓好国道主干线建设，带动整个公路网的完善和配套。  智能运输系统是交通建设的一部分，因此，智能运输系统的战略目标和实施部署必须在国家总规划下进行。根据国家经济发展的战略部署和中国交通基础设施建设的实际情况， 智能运输系统的战略部署也可以分成三步走：

　　（1）在“九五”期间，智能运输系统的开发和应用要完成中国智能运输系统总体规划和体系框架的研究，明确智能运输系统在交通基础设施建设和管理中的地位以及发展模式；根据国际上信息化的发展趋势，开展智能运输系统中有关通信技术和信息应用技术的研究，同时注重智能运输系统标准化系统和标准的研究及制定；根据公路建设和运输管理的实际需求，找到合适的切入点，结合公路建设工程进行小规模的研究和开发；根据中国高等级公路收费管理的需要，开展有关不停车收费系统的应用研究和标准的制定；根据运输管理的需要，开展客货运输管理系统方面的应用开发；根据中国城市交通面临的问题和发展方向，做好城市的交通规划和道路网建设，根据城市实际的交通构成和现状，开发与引进相结合，加快交通监控和管理系统的建设，大力发展公共交通。通过“九五”期间的研究和开发，将为 21 世纪智能运输系统在中国的大规模开发和应用打下良好基础。

　　（2）从 2000 年开始，在“九五”研究与开发的基础上，根据当时国家经济建设和公路建设的实际情况， 结合道路建设项目， 开发具有国际先进水平的智能运输系统成套技术与装备，使智能运输系统在高等级公路网及城市得到更多应用，路网运输效益和管理水平明显提高。

　　（3）从 2010 年开始，将在前一阶段建成的高速公路网上大量使用先进的通信电子技术，逐步地提高整个路网的效率和安全性，争取通过二十年到三十年的时间，在中国完成国民经济和社会发展第三步战略部署的同时，完成智能运输系统的第三步战略部署，达到和完成智能运输系统的战略总目标：用大约五十年的时间，在逐步建设和完善全国以高速公路为主干的公路网的同时，应用现代化的科技手段，在中国建成以提高国家综合国力和人民生活水平为基本目的的，高效、安全、保护环境和资源的最具有竞争力的综合地面运输系统。