道路监控、高速公路收费、3S(GPS、GIS、RS)及系统集成环节是目前国内主要从事智能交通行业的企业主要关注的焦点，而城市交通同样也随着智能交通系统的涉入实现了改良。有事例表明，在路口部署智能系统进行管理的地区，其平均通行效率能够提升近13%，并能有效缩短高峰所持续的时间。

　一、快速发展，让我们措手不及

   我国进入机动车时代的速度，是高速而猛烈的，其速度和规模，应该可以说是人类历史上没有任何先例的。在过去短短的20年时间里，我国道路运输整体发展成就，举世瞩目，汽车工业和筑路工业已经基本成功地追赶上世界的前进步伐。但同时，这种高速增长，也导致我们在很多方面，根本来不及做充分的准备，在很多基础的交通管理科技领域里，还缺少科学的教学研体系和广泛的共识，在交通管理基础科技人才的教育和培养上，有着了严重的不足甚至课程类的空白，这就导致我们在面对很多交通问题时，从第一步，就面临了难题！

   这种差距，是有深刻的历史原因的。我国的现代化建设，始于二十世纪80年代，大规模建造道路，始于二十世纪90年代中后期，汽车普及到千家万户也只是不足15年的事情，也就是说，我们今天在出主意想办法的主力人群，其实儿时并没有全面接触过汽车运送，甚至连看都没看过汽车，对于机械化的运送规律和需求，我们更多地需要靠书本知识来借鉴。

   为了追赶世界的脚步，我国派遣了大批研修学者出国学习和考察，而这个阶段，发达国家早已完成了很多基础交通管理技术理论体系的建设工作，很多从上世纪初叶到70年代、甚至80年代就形成体系的基础交通管理技术教学和研究资料，都以缩微胶片和复印件的形式沉睡在各类型图书馆里，各科研机构和大专院校，已经鲜有电子文档可供轻松拷贝和查阅，所以这类涉及到道路交通安全运行管理、驾驶行为干预技术、道路通行效率评估与控制技术的课题与技术，就被大批地忽视掉了，让位给筑路筑桥技术、工程自动化技术等等，交通控制设施。

   从一开始，就被评价为“附属技术和附属设施”，总是无法吸引足够的眼球和注意力，也就吸引不到充分的资金和政策进行支持，国家乃至各级政府，包括大专院校，都不认为交通控制设施，特别是最基础的标志标线和反光材料，是保障道路建设投资发挥作用的最基本的必要技术要素。而这种对道路交通管理技术、交通控制设施的价值与作用认识上的缺失，对手段和细节领悟上的不足，是导致我们今年遭遇到的交通拥堵“不治之症”的一个非常重要的因素。

   我们很多人，将“不治”的拥堵，归结于机动车增速过快，数量过大，人口素质低，道路资源不足等等，于是提出了很多对策，各地政府也开始花重金拓宽道路、增设公交和轨道交通，但这些年下来，我们能看到，其治理效果，是差强人意的。这里面到底出了什么问题呢？难道我们的人口众多，城市居民密度大，真的就是“拥堵不治”的元凶吗？

   为了搞清楚这个问题，我们来看这样一些数据：纽约市的市中心区，曼哈顿岛，面积23平方公里，有160万居民，而每天要进入曼哈顿的工作人员，还有160万人！其为维持日常运转所承担的运输量，独步天下。

   《南华早报》2010年10月2日电文转述世界银行资深交通问题专家肖米克•梅恩迪拉塔的观点时报告说：北京国贸地铁站一带，步行10分钟的路程半径内，有6.52万个工作地点，伦敦地铁10分钟和20分钟路程半径的范围内，工作地点的数量比北京国贸要多出一倍；

   纽约市中心，地铁附近20分钟路程半径内的工作地点是174万个，是北京的11倍；从纽约市中心地铁站步行20分钟可抵达商业区为52.2万平方米，伦敦是10.6万平方米，北京的CBD仅为1.5万平方米；

   在国贸地铁站，如果你走错一个出口，回到正确的出口需要至少10分钟的时间；同样，据相关研究显示，北京西单与曼哈顿的开发密度相比，工作岗位是22万对118万个，商业面积是190万对3288万平方米，分别是1：5和1：17的密度比。

   北京现在有500万辆机动车，总面积1.6万平方公里，其中市区面积约1400平方公里，而美国的洛杉矶，市区总面积1302平方公里，拥有机动车1200万辆。从数据上可以看出，我们的密度，似乎并不应该让我们“举步维艰”啊？！

 　二、盲人摸象与科学定义

   就道路交通拥堵与治理对策而言，盲人摸象是个非常贴切的描述，因为大家摸到的都是“象”，但不科学地进行定义时，怎么也不是“象”。换句话说，面对拥堵，科学定义，是我们应该第一步尝试的工作。

   那么，我们今天有对“拥堵”的科学定义吗？在百度上搜索“交通拥堵的定义”，这个问题不难回答：没有！

   例如，在大城市里，在一个交叉口前，等候两段红绿灯变化间隔，大家不会认为堵车，而在小城市里，这种等候，就会很难接受了。所以，我国的“畅通工程”评价指标里，多了个“路口信号等候间隔不能超过3段”的指标来定义拥堵，但象北京这样的大城市，3段等候似乎太普遍了，于是等候5段才能定义为“堵”。

   这个貌似简单的角度和观察，其实对于我们探讨治堵的对策，是有重大意义的。正所谓对症下药，如果连症状都搞不清，怎么配药呢？信号灯等候时间长,路口前过不去，就是拥堵了吗？这是我们要找到的那个“象”吗？

   为了能有效治理拥堵，我们首先需要完成的，就是建立对拥堵的真正科学的定义。首先，我们要依托道路交通管理技术的基础理论体系，先明确以下几个非常重要的观点：

   1、城市道路交通管理的首要任务是实现人和货物的安全运送；2、安全运送的手段要求效率和更优化的投入产出比，也就是道路资源的更合理占用；3、一个城市的道路交通资源，首要的服务对象是本地居民和货物的运送需求，本地交通出行和通勤出行是最主要的交通内容；4、衡量道路交通运送效率的首要指标，是社会出行时间总量和社会通勤时间总量；对居民影响最大的，是人均通勤时间。

   所谓通勤交通，就是当地居民上下班路上的交通行为(一般以上班时长为基础计算)，而总量，就是受统计人群的通勤时间总和。美国的交通管理专家，在上个世纪60年代就已经提出，美国人的单程通勤时间承受范围是30分钟之内，1968年，美国人均的这个时间是约22分钟多，到2008年，美国的全美人均通勤时间约28分钟，40多年间，这个数字只增加了几分钟，这个数字，在大城市有所放大，会增加到42-45分钟。

   从这个角度看，美国人的城市规划能力和道路运行管理水平，应该说都是很高的。(北京市居民在2010年的平均通勤时间为45.04分钟，这与2005年的平均通勤时间相比增长了18.53%。这是北京市社会科学院在23日上午的“创新驱动与北京城市发展论坛”上发布的《2010-2011北京城乡发展报告》显示的数据)
   在美国的交通统计报告里，我们会发现几个非常有意思的交通拥堵统计指标，一个是出行时间指数(TravelTimeIndex)，一个是通勤者压力指数(CommuterStressIndex)，一个是年度单车通勤时间延误量(YearlyDelayperautocommuter)。这三个指标，如果仅仅从文字上，人们是很难看出门道的，但如果解析开来，我们就会有所发现。

   出行时间指数，是以高峰期的通行用时与平峰期通行用时比对，比如，某路段平峰时段自由流车速用时20分钟，高峰时用时26分钟，那出行时间指数就是1.3。

   通勤者压力指数，是往返程高峰期出行时间与平峰期出行时间的比率关系。年度单车通勤延误量，是计算私人通勤车辆和乘员以单车为单位，在一年里因为高峰期出行比平峰期出行所额外花费的时间总和。
   从这三个统计角度，我们就不难发现，关于交通拥堵，美国人一直在围绕着出行时间做统计和分析，重点在出行时间的总量和延误的计算。也就是说，交通拥堵的第一特征，其实就是车速的不合理非正常下降，其直接后果，就是通勤时间增加，出行时间变得不可靠了！

   如果我们仔细想想，这个并不难理解——拥堵带给人们最大的痛苦，其实并不是拥堵本身，而是出勤时间的不可靠性，是通勤时间不可靠所带来的压力感受，是延误！

   如果沿着这条路径，围绕出行时间和通勤压力与延误去寻找，我们就会越来越接近那些可以缓解拥堵的基本对策了！——简言之，设法削减所有可能导致出行时间延误的因素，设法削减全社会的出行时间总量，才是我们真正应该去首先选择的治堵之策，而不是动辄限制购车，限制出行。

   事实上，人们之所以要修建快速路，立交桥，要去限制一些路口的左转弯车流，建立公交专用道，都和管理出行时间有关系，都是为了要降低社会出行时间总量，我们希望有更高效率的运送能力，来减少社会出行时间总量，进而更充分地利用道路资源，在道路交通管理领域，一系列的管控措施，就是这样出台的！